Почти четверть века назад, в конце 1989 года, в Советском Союзе произошло знаменательное событие, большинством людей не оцененное и не замеченное. К нему лучшие умы Военно-морского флота и авиации страны шли долгих 80 лет.

1 ноября 1989 года в 13 часов 46 минут на палубу, нового еще не совсем достроенного корабля, совершил первую посадку самолет СУ-27К, управляемый Героем Советского Союза летчиком- испытателем Виктором Георгиевичем Пугачевым.

Справка

В.Г. Пугачев родился в городе Таганроге Ростовской области в 1948 году. После окончания средней школы поступил, а в 1970 году окончил Ейское высшее авиационное училище летчиков. С 1980 года летчик-испытатель, за время работы провел летные испытания различных самолетов: истребителей — бомбардировщиков Су-17, штурмовиков Су-25, фронтовых бомбардировщиков Су-24, истребителей-перехватчиков Су-27. Общий налет за время летной работы составляет 3400 часов, в том числе более 2000 часов испытательных полетов. Установил семь мировых рекордов скороподъемности на самолете Су-27, в работе по программе испытаний создаваемого корабельного варианта самолета участвует с самого начала. В 80 годы принимал участие во всех испытаниях самолета палубной авиации СУ-27К на береговом аэродроме и корабле. Методика выполнения динамического торможения самолета отработанная В.Г. Пугачевым, получившая название «Кобра Пугачева», сделала имя летчика-испытателя всемирно известным.

День 1 ноября 1989 года вошел в историю авиации и Военно-морского флота. Он стал вторым днем рождения корабля, и к его названию прибавилось слово – авианосец. Самолеты, которые успешно сели на корабль, стали называться корабельными. Эта дата стала началом освоения нового корабля и, его главного оружия авиации.

Эту минуту ждали и приближали сотни тысяч специалистов проектных институтов, крупных объединений и предприятий Советского Союза, поставляющих на корабль вооружение, технические средства, оборудование, многотысячный коллектив строителей корабля. Ждал экипаж корабля, все кто, вышел в море для проведения летно-конструкторских испытаний (ЛКИ). Последние ждали и готовы были использовать любую возможность для того, чтобы увидеть своими глазами первую посадку самолета на корабль, с захватом троса тормозной машины гаком самолета.

Корабль проекта 11435 типа Рига, по классификации НАТО «Кремль», последнее название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

— заложен на верфи ЧСЗ – 01.09.1982 года

— спущен на воду – 04.12.1985 года

— первая посадка самолета – 01.11.1989 года

— принят в состав ВМФ СССР – 23.12.1990 года

— Военно-морской флаг поднят – 20.01.1991 года

Вернемся мысленно назад и вспомним, как это происходило. 20 октября 1989 года корабль бортовой № 111, названный именем столицы Грузии «Тбилиси», впервые отошел от причала Черноморского судостроительного завода, форсировал своим ходом, в течение пяти с лишним часов Буго-Днепровский- лиманский канал и встал на якорь на траверзе города Очаков.

Впервые свое умение обслуживать навигационное оборудование и приборы, практически обеспечить безопасность плавания корабля в сложных условиях показали специалисты штурманской боевой части (БЧ-1) корабля.

Справка

Дорофей Анатолий Васильевич назначен командиром штурманской боевой части в 1988 году, принял технические средства от завода, обеспечил навигационную безопасность при проведении летно-конструкторских испытаний (ЛКИ). Провел заводские ходовые и государственные испытания, корабль не имел предпосылок к навигационным авариям и происшествиям. 

Подтвердили свое умение самостоятельно обслуживать новые технические средства и обеспечили, совместно с силами обеспечения, безопасность плавания корабля в узкости специалисты боевой части управления (БЧ-7).

Справка

Данилов Леонид Федорович после окончания Военно-морской академии назначен на корабль командиром боевой части управления. Совместно с командирами боевых частей штурманской и авиационной обеспечивал безопасность проведения летно-конструкторских, заводских ходовых и государственных испытаний.

Заступив впервые на вахту дублерами к действующим механизмам корабля, обеспечивали необходимый ход кораблю, и все виды питания специалисты электромеханической боевой части (БЧ-5).

Справка

Утушкин Андрей Иванович с окончанием Военно-морской академии в 1987 году, назначен командиром электромеханической боевой части корабля. В должности командира БЧ-5 провел заводские ходовые и государственные испытания, пришел на Северный флот. За время командования боевой частью выхода материальной части по вине личного состава не было.

Не совсем достроенный корабль, с ускоренно сформированным, на год раньше экипажем, в минимально короткие сроки отработавший совместно с рабочими завода положенные элементы курсовых задач, вышел на летно-конструкторские испытания. ЛКИ должны были подтвердить, что построенный корабль с его авиационным оборудованием, способен безопасно принять на борт самолет, а его технические средства это обеспечить на ходу и на стоянке.

Специальный береговой полигон Советского Союза, созданный во второй половине 70-х годов, позволил отработать многие вопросы, связанные с созданием и испытанием корабельного самолета нового поколения. В первую очередь подтвердил возможность, взлета самолета с короткого разбега,  взлет с трамплина под углом 8 градусов в 1982 году, с углом 14 градусов в 1984 году. На нем были отработаны вопросы посадки на гак и торможение самолета, но на неподвижной «палубе» аэродрома. Проведенные, в 1982 — 1984 годах испытания на нем авиации позволили сделать вывод о том, что возможно создание нового серийного корабельного самолета трамплинного взлета.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, явилось итогом этого этапа работы на береговом полигоне «Нитка». За прошедшие годы были созданы опытные образцы самолетов трамплинного типа, прошедшие комплекс положенных испытаний на береговом полигоне, подтвердивших их технические возможности, заложенные характеристики и надежность. Для подтверждения этого в корабельных условиях на ходу нужен был корабль, он строился на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ). По плану его строительства и передаче ВМФ это должно было произойти  во второй половине 1990 года, когда корабль должен был выходить на ходовые и государственные испытания.

Эти сроки не совсем устраивали по времени разработчиков корабельной авиации и промышленность. Они вышли с предложением перед дирекцией завода-строителя, о переносе сроков начала испытаний корабля, заручились их поддержкой и начали совместно ходатайствовать о переносе выхода корабля на испытания авиационного комплекса на 1989 год. После длительной переписки, проведения соответствующих согласований и совещаний, такое решение было принято.

К этому времени не все на корабле было в полной мере готово, но подготовка к выходу началась. В трудные условия был поставлен Северный флот, формирующий экипаж, в непростых условиях оказался новый, в небывало короткие сроки сформированный экипаж. Во вновь установленную дату выхода, корабль отошел от причала и начал движение в полигоны боевой подготовки для проведения испытаний, имея на борту по численности практически два экипажа, его достройка продолжалась во время выхода и во время испытаний.

Примерно через неделю после выхода и начала совместной работы с представителями промышленности и самолетами СУ-27К, МиГ-29К и СУ-25 УТГ по программе ЛКИ, самолет СУ-27К, управляемый Героем Советского Союза летчиком-испытателем В.Г.Пугачевым, впервые коснулся своими колесами палубы корабля, оставив на ней черные следы резины. Это был первый успех, который дал надежду на успешное проведение испытаний. После ухода самолета на береговой аэродром, все выходили на палубу и рассматривали след колес, оставленных самолетом, находящиеся на корабле стали ждали посадки.

29 и 30 октября самолетыСУ-27К, МиГ-29К и СУ-25УТГ несколько раз прокатились по палубе, длина проката самолетов постепенно увеличивается 30 метров, 40 метров и вот уже более 50 метров. По заходу самолетов и их проката по полетной палубе в соответствии с программой ЛКИ, даже находясь на корабле, чувствовалось, у летчиков и всех обеспечивающих испытания появляется уверенность при выполнении элементов программы, а корабль с его авиационными техническими средствами способен обеспечить безопасность посадки самолета.

31 октября с утра три самолета, каждый в свое отведенное время выполняли запланированную программу подготовки к посадке. Каждый из летчиков к этому времени выполнил уже около 20 пролетов с прокатом по палубе. У расчетов, обслуживающих технические средства и механизмы, появился опыт и навыки при обеспечении полетов, появился он и у летчиков при совместной работе с кораблем в простых условиях полетов, при ухудшении видимости, небольшом волнении моря.

А у находящихся на берегу специалистов завода и авиации шла своя работа, анализ результатов идущих испытаний корабельного авиационного комплекса и самолетов. На основании успешного выполнения программы ЛКИ постепенно зрело решение, определялись срок и летчик на первую посадку самолета на корабль. А между летчиками шло не гласное соревнование на лучшее исполнение программы испытаний. В программе испытаний участвовало три самолета и три отдельных, конкурирующих между собой организации.

Определить летчика и самолет, на первую посадку, время посадки должны на основании анализа и доклада руководителя полетов Н. Шматова, Председатель правительственной комиссии вице-адмирал А.М. Устьянцев, директор завода Ю.И. Макаров, главный конструктор корабля О.В. Белов, они находились на корабле и представитель Феодосийского летного центра.

Текст совместного решения на посадку, члены комиссии по каждому самолету были определены и предварительно согласованы.

Справка

На вышедшем для проведения летно-конструкторских испытаний корабле были установлены в своем большинстве опытные образцы оборудования и технические средства обеспечения безопасности захода и посадку самолета.

Заход самолета на корабль, его подход на визуальную видимость осуществлял и контролировал руководитель полетов, корабельными техническими средствами, он находился в кормовой части надстройки на КДП корабля. Контролем посадки, заходом самолета и посадкой занимался непосредственно руководитель посадки, находящийся в посту управления посадкой на коме левого борта корабля. Пост оборудован приборами, позволяющими наблюдать заход самолета на посадку, пользуясь индикатором «Резистора» и монитором телевизионной системы «Отводок-Раскрепощение». С подходом самолета на дальность оптической видимости он начинает наблюдаться и оптической посадочной системой «Луна» и визуально, что обеспечивают большие квадратные иллюминаторы в хорошую видимость при подходе самолета к кораблю и движению по глиссаде, а после посадки его перемещение по полетной палубе.

Заход на посадку самолета до визуальной видимости летчик осуществляет по командам руководителя полетов. При выходе на визуальную видимость корабля летчик наблюдает огни оптической системы посадки «Луна» и сам может корректировать заход на посадку, он удерживает самолет в зеленом секторе посадочного луча, оптической системы. В этом ему оказывает помощь руководитель посадки,  помогая корректировать курс при подходе к кораблю. У руководителя посадки и летчика должно быть отработано полное взаимопонимание и достигнуто  доверие.

При посадке самолета на палубу корабля, основным средством, уменьшающим пробег, по палубе служит трос тормозной машины аэрофинишера. На корабле, установлены тросовые аэрофинишеры, у которых палубные тросы располагаются  в кормовой части на полетной палубе, а тормозная машина с механизмами размещается под палубой.  Разработчиком и изготовителем аэрофинишеров для авианосца был Пролетарский завод города Ленинграда, главный конструктор А.Булгаков. Приемный трос тормозной машины аэрофинишера №1, находится на полетной палубе в 50 метрах от кормового среза корабля, последующие три приемных троса расположены на расстоянии 13 метров друг от друга.

Сложностью посадки на корабль, кроме его движения, качки, переменной видимости является и то, что посадка самолета производится под углом к курсу движения корабля. Это позволяет при ни зацепе гака самолета за трос тормозной машины уйти летчику на второй круг. Предпочтительной является посадка самолета на второй и третий приемные тросы. Для ориентации летчика на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго троса тормозной машины на полетной палубе белой краской накрашен круг диаметром девять метров.

Летчик, заходя на посадку, выпускает посадочный гак, расположенный в хвостовой части самолета, им зацепляется один из тросов тормозной машины и самолет плавно останавливается. Максимальные ускорения торможения при посадке ограничиваются допустимыми для организма летчика перегрузками. До появления реактивных самолетов максимальное ускорение торможения ограничивалось величиной 3,0-3,5g. С появлением реактивной авиации оно было повышено до 4,0-4,5g. Появление реактивной авиации заставило применять «скоростную посадку» — посадку на скорости, при которой самолет хорошо управляется или как её ещё называют в авиации «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания полетной палубы, скорость посадки на палубу составляет 260-270 километров в час, вес самолета при посадке зависит от типа и составляет 10 — 30 тонн. Почувствовав торможение, летчик сбрасывает тягу двигателей. Время торможения от захвата приемного троса до полной остановки самолета занимает около 2-х секунд. При проектировании палубных самолетов особое внимание уделяется мероприятиям, улучшающим его посадочные характеристики и надежность шасси.

Проведенные исследования и испытания показали, что в условиях волнения моря на ходу корабля, при котором возможны еще взлетно-посадочные операции при вертикальном перемещении полетной палубы 4,0-5,0 метров, при максимальных вертикальных скоростях ее перемещения 1,5 — 2,5 метра в секунду. Для обеспечения безопасности посадки поврежденного самолета, ухудшения погоды установлено аварийное средство для его посадки на палубу, названное  аварийным барьером.  При посадке на  аварийный барьер допустимое ускорение торможения может быть больше 5,0g. Торможение осуществляется после захвата стоек шасси самолета тормозным тросом, а крыльев и фюзеляжа сеткой барьера, прочность шасси самолета обеспечивает такой захват.

При возникновении нештатных ситуаций при взлете или посадке самолета корабль должен быть готов к маневрированию, а экипаж к принятию мер для ликвидации последствий, возникших в их результате.

Первого ноября 1989 года день на корабле начинался как обычно, и ничего не предвещало неожиданностей. По докладу метеоролога штурманской боевой части корабля, прогноз на сутки был оценен как благоприятный, но ожидались осадки и ухудшение видимости. В 09.00 часов Московского времени, корабль вошел в полигон для работы с авиацией. Началась проверка вихревых потоков, для чего используются дымовые шашки, был проверен  газоотбойный щит, ведутся проверки аппаратуры авиационного комплекса и комплексная проверка тормозных машин.

С командно-диспетчерского пункта управления полетами корабля (КДП) прошел доклад о взлете самолета МиГ-29К с аэродрома, доложили о готовности к обеспечению полетов по программе испытаний.

В 09 часов 15 минут на палубы принят вертолет, на нем прибыли генеральный конструктор ОКБ им. Сухого М.П. Симонов, главный конструктор самолета СУ-27К К.Х. Марбашев, представители Феодосийского летного центра.

Полеты в соответствие с программой начались после 10.00 часов, первым прибыл в полигон самолет МиГ-29К, совершив несколько пролетов, он ушел в сторону аэродрома. Самолет СУ-27К прибыл для работы около 11.00 часов начал делать пролеты с касаньем палубы и прокатами.

В 12.00 на корабле начался обед, во время обеда в салон «Флагмана» М.П. Симонову К.Х. Марбашев принес для доклада документ. Михаил Петрович его подписал. Подписанный документ «Совместное решение на посадку самолета СУ-27К на корабль» он  передал директору Черноморского судостроительного завода, Юрий Иванович посмотрел, не читая, подписывает его и передает вице-адмиралу А.М. Устьянцеву. Со словами: «А в жизни я и не такое видел», «Совместное решение…» подписал Председатель Правительственной комиссии. А потом возникла небольшая неловкость у присутствующих на обеде, и сомнения в необходимости подписания «Совместного решения…». Все сомнения были развеяны после несильного удара о полетную палубу колес самолета и раздавшихся радостных криков людей. Ниже показан документ на основании, которого, было принято окончательное решение на посадку самолета СУ-27К.

СОВМЕСТНОЕ

РЕШЕНИЕ ПО ПОСАДКЕ САМОЛЕТА СУ-27к № 2 НА КОРАБЛЬ «ТБИЛИСИ»

 1 ноября 1989 года

 Самолет СУ-27к прошел испытания на комплексе «Нитка» по взлету с трамплина и посадкам без выравнивания. Подтверждены летно-технические характеристики, характеристики устойчивости управляемости, прочности планера.

Получена работоспособность радиотехнических посадочных средств.

Летчик Пугачев В. Г. в период подготовки выполнил более 500 захо­дов по глиссаде и более 200 посадок с зацеплением за трос, имея общий балл (средняя оценка) — 4,22.

В заходах по кораблю «Тбилиси» самолет СУ-27к летчик Пугачев выполнил — 30 заходов и             -12 касаний палубы. Подтверждена полная работоспособность посадочного  комплекса са­молет — корабль, КДП и ГРП.

Посадку на корабль самолета  СУ-27к № 2  летчиком  Пугачевым В.Г. разрешить.

Спасательные средства готовы к действию.

Устьянцев

Симонов

Макаров

Луняков

 Белов

13 часов 46 мин. 01. 11. 1989 г. ТАКР «Тбилиси».

А корабль шел заданным курсом в полигоне БП Черноморского флота, прошел доклад: «Самолет СУ-27К под управлением В.Пугачева курсом на корабль». На ходовой корабля поднялся Ю.И. Макаров, поступил доклад: «Руководителем полетов принято решение на его посадку самолета, летчик команду на посадку получил». Началась подготовка к приему самолета, проводится комплекс мероприятий по окончательной подготовке корабля, дана команда на приведение в рабочее состояние  тормозных машин. Время 13 часов 35 минут тормозные машины приведены в рабочее состояние, самолет СУ-27К под управление Героя Советского Союза летчика-испытателя ОКБ имени П.О. Сухого В.Г. Пугачева заходит на корабль.

Самолет в видимости идет на корабль, время 13 часов 46 минут захват троса №2 тормозной машины гаком самолета, самолет на палубе затормаживается, немного  откатывается назад, гак поднят, самолет подруливает на стоянку. Есть посадка! Так свершилось то, к чему Россия долго и тяжело шла 80 лет.

Время между событиями

№ п. п.	Год исполнения	Произошедшее событие	Прошло всего времени	Прошло времени между событиями
1	1909 год 23 октября	Капитан корпуса корабельных инженеров Л.М.Мациевич  предложил построить корабль-разведчик с 25 аэропланами на борту	_	_
2	1936 год	Построен опытный образец самолета для Военно-морского флота «КОР-1»	27 лет	27 лет
3	1941 год	Закончено испытание самолета «КОР-2» на крейсерах «Молотов» и «Ворошилов», взлетом с катапульты на скорости 18 узлов	32 года	4 года
4	1950 год 7 декабря	Вертолет К-10 произвел посадку на крейсер «Максим Горький»	41 год	9 лет
5	1956 год 24 августа	Показан на параде в Тушино «Турболет» летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев.	47 лет	6 лет
6	1962 год 15 декабря	Заложен первый корабль группового  базирования авиации противолодочный крейсер «Москва»	53 года (56) (58)	О
7	1966 год октябрь	Выполнен демонстрационный полет на самолете Як-36 на береговом аэродроме Кубинка	57 лет	10 лет
8	1970 год 21 июля	Заложен первый тяжелый авианесущий крейсер «Киев»	61 год (63) (66)	8    (7)      (8)
9	1972 год 18 ноября	Самолет «Як-36М» впервые произвел посадку на палубу  крейсера «Москва», стоящего на якоре  летчик- испытатель М.С. Дескбах.	63 года	6 лет
10	1982 год 1 сентября	Заложен первый авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».	73 года (76) (81)	12     (13)      (15)
11	1989 год 1 ноября	Самолет «СУ-27К» впервые произвел  посадку на палубу корабля летчик- испытатель В.Г.Пугачев	80 лет	17 лет

Всех, находящихся на корабле людей охватил восторг и радость, люди ринулось на полетную палубу, и началось ликование тех, кто долгие годы ждал и верил, что этот миг все равно наступит. В.Г. Пугачев остановил самолет прямо посредине полетной палубы, ему не дали выти из самолета на палубу. Виктор Георгиевича подхватили на руки и долго, подбрасывали вверх, у многих находящихся на глазах были слезы радости. Крики «Ура»! «Ура»! раскатами проносилось по полетной палубе. Это была ПОБЕДА, победа тех, кто сегодня был на корабле и многих тысяч людей, которые ее ковали долгие годы.

Справка

Первая посадка реактивного самолета на корабль в Советском Союзе была произведена на Черноморском флоте в ноябре  1972 года. Летчик-испытатель М. Дескбах на самолете Як-36М произвел посадку на противолодочный крейсер «Москва» на специально приготовленную для посадки площадку.

Корабль стоял на якоре у мыса Чауда, для ориентации летчику при заходе самолета на посадку специально поставили два корабля-ориентира на расстоянии 2-х и 4-х миль от противолодочного крейсера «Москва».

Доложили, что самолет МиГ- 29К взлетел с берегового аэродрома, после нескольких успешных проходов с касанием комиссией принимается решение о посадке. Все повторилось, самолет МиГ-29К управляемый Героем Советского Союза летчиком-испытателем ОКБ им. Микояна Т. Аубакировым совершил  посадку зацепом гака за первый трос аэрофинишера, это произошло в 15 часов 11 мин Московского времени.

После посадки самолета МиГ-29К, проведя анализ результатов посадки самолетов, комиссией принимается решение на взлет с трамплина корабля самолета МиГ-29К. Самолет устанавливается на стартовую позицию №1, команда на взлет, самолет легко в 16 часов 48 минут производит взлет с трамплина корабля и уходит на береговой аэродром.

День хороших неожиданностей на этом не закончился, прилетел самолет СУ-25 УТГ, программа испытаний была продолжена. Самолет уверенно сделал несколько проходов с касанием и прокатом по полетной палубе, комиссия приняла решение на его посадку. В 17 часов 17 минут третий самолет СУ-25УТГ под управлением летчиков — испытателей И.В. Вотинцева и А.В. Крутова совершает посадку на палубу корабля, зацепом гаком самолета третьего троса аэрофинишера.

Успешность испытаний обеспечивали корабельные связисты боевой части связи (БЧ-4), используя  аппаратуру нового комплекса связи «Буран-2», они надежно обеспечивали связью корабль с самолетами на протяжении испытаний авиационного комплекса и авиации.

Справка

Могилевич Павел Николаевич командиром боевой части связи назначен после окончания Военно-морской академии в 1987 году. Хорошо использовал опыт взаимодействия с промышленностью и специалистами вышестоящего штаба. Много внимания уделял индивидуальной подготовке офицеров по специальным вопросам, что позволило провести ЛКИ, ходовые и государственные испытания корабля и переход на Северный флот имея надежную связь.

В работе по подготовке корабля к испытаниям авиационного комплекса и проведение его испытаний впервые участвовали специалисты авиационной боевой части (БЧ-6). Специалисты БЧ-6 совместно с рабочими готовили и обслуживали АТСК во время всего периода проведения ЛКИ.

Справка

Харичко Петр Анатольевич назначен командиром авиационной боевой части после окончания академии. Совместная работа по подготовке корабля на первый выход для проведения ЛКИ с командирами штурманской боевой части и управления позволили успешно провести летно-конструкторские испытания. Опыт, приобретенный на стажировке при несении боевой службы в Средиземном море, помог при освоении должности, проведении ходовых и государственных испытаний, успешному переходу на Северный флот.

Есть должность на кораблях ВМФ, исполняя которую назначенный офицер должен все знать, быстро и безошибочно принимать решение и решать любую, возникшую задачу, в любое время суток. Это должность раньше называлась старший офицер, теперь старший помощник командира корабля (СПК). Таким СПК был на корабле Виктор Леонидович Чаплыгин, благодаря этому, многие вопросы решались быстро и не заметно, особенно это проявилось в период выхода и проведения ЛКИ.

Справка

Чаплыгин Виктор Леонидович, после окончания 6-го ВСОК в 1988 году, был назначен старшим помощником командира корабля. Формировал первую группу личного состава и с ней убыл в город Николаев. С прибытием в 181-ю бригаду строящихся и ремонтирующихся кораблей, сумел в короткие сроки изучить обстановку и организовать работу по подготовке экипажа к проведению летно-конструкторских, ходовых заводских и государственных испытаний корабля.

В вахтенном журнале корабля, впервые появилась такая историческая запись, сделанная рукой старшего штурмана, капитана 3 ранга А.В.Дорофей. Он в виде выписки выдавал ее представителям различных организаций и товарищам.

Советский Союз 1 ноября 1989 года стал иметь в составе Военно-морского флота авианосец и корабельную авиацию. Впереди у авианосца, который вскоре будет носить имя прославленного Наркома ВМС, Адмирала Флота Советского Союза, Героя Советского Союза Николая Герасимовича Кузнецова, большая и трудная задача по защите интересов родного Отечества на морских просторах.

Справка

Николай Герасимович, родился в деревне Медведки Котласского района Архангельской области 24 июля (11)1904 года. В 1919 году в пятнадцати летнем возрасте, приписав себе два года,  добровольно вступил на службу «военмором»  в Северо-Двинскую военную флотилию.

В конце 1920 года краснофлотец Н.Кузнецов переводится в Петроградский Центральный флотский экипаж. В 1922 году Н. Кузнецов поступает, а в 1926 году, выпускается из военно-морского училища им. М.В.Фрунзе, окончив его с отличием и правом выбора флота.

В 1929 году с должности старшего вахтенного начальника крейсера (помощника командира) убыл на учебу в Военно-морскую академию им. К.Е.Ворошилова.

4 мая 1932 года окончил обучение в ВМА с отличием и правом выбора моря. За время учебы в академии самостоятельно изучил немецкий и французский языки. С мая 1932 года по ноябрь 1933 года Николай Герасимович старший помощник командира (СПК) крейсера «Красный Кавказ». В 1933 году флагман 2 ранга Н.Г. Кузнецов назначается командиром крейсера «Червона Украина», под его руководством экипаж решает многие вопросы, связанные в первую очередь с повышением боевой готовности корабля. Разрабатываются документы, и практически отрабатывается система боевых готовностей одиночного корабля. Продумывается технически и отрабатывается экстренное приготовление турбин корабля к даче хода, что позволило сократить время их подготовки с четырех часов до 20.0 минут.

С августа 1937 года по март 1939 года Н.Г.Кузнецов командующий Тихоокеанским флотом, член Главного военного совета ВМФ, а с 28 апреля 1939 года Народный комиссар ВМФ, который он возглавлял 13 лет. Под руководством Н.Г. Кузнецова флот встретил и победоносно прошел Великую Отечественную  войну. 14 сентября 1945 года Н.Г.Кузнецову указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено звание Героя Советского Союза.

Под руководством Н.Г.Кузнецова были заложены основы развития Советского ВМФ как Океанского ракетно-ядерного, способного решать задачи в любой точке мирового океана. Продумана и осуществлена система мер связанных со строительством флота, подготовкой специалистов всех уровней.

Именем Героя Советского Союза, Адмирала Флота Советского Союза названы: корабль Северного флота, Военно-морская академия Военно-морского флота, средняя школа города Москвы.

От первого официального предложения, высказанного в рапорте на имя начальника главного штаба русского флота, капитаном корпуса корабельных инженеров Львом  Михайловичем Мациевич 23 октября 1909 года, до посадки на палубу корабля 1 ноября 1989 года самолета прошло 80 лет.

В своем рапорте Л.М. Мациевич обосновывал необходимость строительства для флота России специального  корабля-разведчика с 25-ю аэропланами на борту. Такой корабль, по мнению Льва Михайловича, сможет повысить боевую возможность флота, позволит раньше обнаружить противника и применить свое оружие. При ведении боя авиация корабля сможет провести разведку результатов нанесения удара.

Сегодня с момента этого исторического доклада капитана корпуса корабельных инженеров Л.М.Мациевич, прошло больше века. Россия за это время пережила три войны и революцию, сегодня переживает свой очередной, трудный исторический этап. Военно-морской флот претерпел значительные изменения, став Океанским ракетно-ядерным, быстро утерял свое былое величие и могущество. Россия  на  кораблестроительных заводах сегодня не строит и в ближайшие 10 лет, по всей видимости, не планирует строить авианосцы.

Остается надеяться на то, что как во времена Петра Великого, нашему государству вскоре будет необходим достойный ее величия флот, последние события в мире это подтверждают.